Sommaire revue

APNA facebook logoAPNA logo linkedin

S5 Box

Login

Register

You need to enable user registration from User Manager/Options in the backend of Joomla before this module will activate.

Revue N°149 - Hiver 2009

Éditorial du Président

jeudi 10 décembre 2009, par GUIBERT Claude - Président

 

RETOUR D’EXPÉRIENCE

 

La « commission des Communautés européennes », par une « proposition » de règlement du Parlement européen et du Conseil, vient, en cette fin octobre 2009, de mettre un peu « les pieds dans le plat » au sujet du « retour d’expérience » et des enquêtes après accidents aériens. En effet, dans son « exposé des motifs » du texte réglementaire proposé, elle n’hésite pas à écrire de manière diplomatique « Le système communautaire actuel d’enquêtes sur les accidents d’aéronefs civils et de compte rendu d’évènements ne fonctionne pas de manière optimale »… On remarquera déjà que cela tranche singulièrement avec le discours d’autosatisfaction tenu en France, sur ces mêmes sujets, par les représentants du constructeur, de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) et du BEA (Bureau Enquêtes Analyses), autosatisfaction dûment relayée par un comité d’admiration mutuelle où se distinguent notamment par leur activisme l’ANAE (Académie de l’Air et de l’Espace) et quelques journalistes, pontes sentencieux de la presse aéronautique…

Il faut le dire tout net : même en France, notre système de retour d’expérience ne fonctionne pas correctement… et cela depuis des années. Après les données factuelles exposées dans plusieurs expertises, notamment judiciaires, sur d’autres points techniques particuliers (VOR et DME au début de l’exploitation des A 320, pneus sur Concorde par exemple…), les récentes révélations de la survenance d’incidents graves de givrage de toutes les sondes Pitot sur plusieurs Airbus, bien avant l’accident récent du vol Air France 447, ont de nouveau mis en lumière l’inadéquation opérationnelle de notre système actuel de « retour d’expérience »…

Or il est fondamental de bien comprendre et intégrer que l’approche « probabiliste » de la certification des avions n’est techniquement ET socialement acceptable que si, dans le processus de suivi de navigabilité durant la phase d’exploitation des avions, on intervient rapidement dès que l’expérience en ligne montre qu’une des options retenues au moment de la certification n’est plus vérifiée. Pour prendre un exemple concret : ceci signifie pratiquement qu’il est certes acceptable de considérer initialement, au moment de préparer la certification d’un avion, qu’il est très peu probable que toutes les sondes Pitot givrent en même temps, mais que ce n’est plus acceptable dès lors qu’en opérations, ce cas se produit réellement ! Un pourcentage significatif de compagnies françaises n’est pas encore, au point de vue analyse des vols, au niveau minimum réglementaire et si de nombreuses compagnies font de vrais efforts pour collecter, documenter et transmettre à l’Administration, comme le prévoient d’ailleurs les textes réglementaires, les incidents aériens, force est de constater que cela « s’entasse » dans une base de données administrative dédiée qui n’est finalement pas ou très peu exploitée…

Le constructeur se plaint qu’à force « d’anonymiser » les circonstances des incidents avant leur insertion dans la base de données, les compagnies, sans le vouloir, rendent souvent les incidents ainsi relatés « inexploitables » techniquement par le constructeur. Ce dernier préfère utiliser les comptes-rendus de pannes relevées dans les documents de suivi technique des avions, mais si cela fournit des indications intéressantes sur la fiabilité technique des matériels, cela sous estime grandement l’aspect opérationnel des incidents les plus graves. Le fait que les trois sondes Pitot d’un avion givrent en même temps pendant 30 secondes en croisière constitue un incident opérationnel grave même si, à l’arrivée, les trois mêmes sondes donnant toute satisfaction, ne pourront être indiquées « en panne » sur le « log book » ou « Compte Rendu Technique » ! Le BEA lui-même - dont le rôle principal est de proposer des « recommandations » pour améliorer la sécurité aérienne - ne parait guère démontrer d’empressement – et c’est un euphémisme ! – à utiliser, en ce sens, la dite base de données des incidents aériens… Un sursaut, une mobilisation rapide pour améliorer notre système de « retour d’expérience » sont donc nécessaires et le plus tôt sera le mieux !

0
0
0
s2sdefault
powered by social2s

Roissypôle-Le Dôme    8, rue de la Haye CP10986   95733 Roissy CDG Cedex  
Tél. : 01.41.56.05.86 / 06.48.123.133
Email