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Revue N°151 - Été 2010

Éditorial du Président

lundi 12 juillet 2010, par GUIBERT Claude - Président

 

Évolution ou révolution ?

 

Le 11 mars 2010, le Parlement européen et le Conseil de l’Europe ont rendu publique leur proposition concernant l’évolution de la Directive traitant des enquêtes relatives aux accidents aériens.

 

Ce règlement vise à améliorer la sécurité aérienne en garantissant que les enquêtes de sécurité civile européenne de l’aviation soient menées rapidement, efficacement et au plus haut niveau et que leur seul objectif soit la prévention de futurs accidents ou incidents sans aborder les questions de faute ou de responsabilités. Il prévoit également des règles concernant la disponibilité en temps utile des informations relatives à toutes les personnes et aux marchandises dangereuses se trouvant à bord d’un aéronef impliqué dans un accident ou un incident grave et l’aide aux victimes d’accidents aériens et leurs proches.

Si ce texte reprend, bien entendu, les dispositions de l’Annexe 13 de la Convention de CHICAGO sur l’organisation des enquêtes administratives après accident aérien, elle innove également en abordant deux questions complémentaires (la connaissance précise du chargement et l’aide aux victimes). En complément, sur le plan organisationnel, la commission poursuit son projet de mise en « réseau » des BEA existant et d’aide technique réciproque au profit des états non dotés de structures permanentes appropriées.

On savait déjà en effet, depuis quelques mois, que la commission n’envisageait plus la création d’un BEA au niveau européen... Certes ce n’était pas facile à organiser et les obstacles à vaincre ou contourner étaient nombreux. Il paraissait exclu que ce BEA soit rattaché à l’agence de sécurité aérienne européenne (EASA) puisque cette agence a en charge de définir les règles administratives relatives à la construction, la certification, l’exploitation des aéronefs et que – par principe, pour assurer sa complète indépendance – le BEA ne doit avoir aucun lien d’organisation avec des autorités administratives en charge de ces questions. A quel organisme européen alors le rattacher ?

Lorsqu’un accident grave survient, entraînant morts, blessés et dommages, la « prévention » d’accidents similaires futurs, sans recherche de responsabilité, est une tâche très noble, mais – qu’on le veuille ou non, elle va coexister nécessairement avec le traitement judiciaire des conséquences de l’accident survenu.

Or chaque pays a tout à la fois sa culture spécifique et son environnement juridique particulier et si certains enquêteurs de l’AAIB (le BEA Britannique) sont relativement rompus aux spécificités du droit écossais ou du Pays de Galles, il serait sans doute plus difficile aux enquêteurs d’un BEA européen de dominer concomitamment les subtilités du droit espagnol ou du droit letton pour n’en citer que deux au hasard.

D’autant que la prétention, constamment revendiquée par une interprétation quelque peu abusive des dispositions de l’Annexe 13 déjà citée, de réserver aux seuls enquêteurs administratifs l’utilisation exclusive des enregistrements de paramètres de vol et du Cockpit Voice Recorder se heurte à l’impératif du besoin de « preuves » pour régler juridiquement de façon satisfaisante les conséquences de l’accident survenu, tant sur les plans civil et commercial que même parfois au plan pénal...

Plus généralement, constat fait que notre système d’organisation français du « retour d’expérience », tel qu’appliqué depuis 50 ans aux divers incidents et/ou accidents rencontrés en exploitation, a finalement un « rendement » pratique bien loin de l’optimum souhaitable, il est sans doute temps de s’interroger sur le réel bien fondé du carcan de secret, de désidentification et autres procédures protectrices de l’anonymat, entourant la méthode actuelle de recueil des incidents aériens.

Certes c’est une idée apparemment iconoclaste que de suggérer des évolutions notables, voire une révolution en la matière, mais il faut bien un jour résoudre – entre autres - les anomalies suivantes : Les constructeurs se plaignent que de nombreux incidents rapportés dans la banque de données « ad hoc » sont finalement inexploitables car le processus de désidentification fait disparaître de nombreuses informations techniquement utiles, empêche un lien direct entre le constructeur et l’équipage concerné et nuit ainsi au recueil d’informations complémentaires indispensables pour une analyse techniquement complète des causes et circonstances de l’incident…

Si le nombre des paramètres de vol enregistrés a beaucoup augmenté (supérieur à 3000 dans le cas de l’Airbus A 380), l’enregistrement video des planches de bord, suivant un processus équivalent au fonctionnement actuel du CVR (Cockpit Voice Recorder) serait également d’une grande utilité , plus spécialement en cas d’accident ou d’incident . En effet, il reste toujours des doutes sur les affichages réels à la disposition des pilotes sur les écrans du cockpit et sur les actions physiques des mêmes pilotes sur les différents boutons ou sélecteurs, l’enregistrement de la dernière heure – effaçable au moment de l’arrivée au parking comme le CVR - serait un plus indéniable...

Comment, au surplus, franchir le stade des vœux pieux et installer dans les faits le processus, souhaité par l’OACI et intitulé SMS (Safety Management System), si cette réelle « conscience de responsabilité » à tous les niveaux n’est pas traduite techniquement et opérationnellement par une étude complète, claire et ouverte des incidents survenant dans l’entreprise….

Même s’il donne lieu parfois à des dérives non souhaitées, il semblerait que le système de déclaration ouverte associé à des engagements de « non punition » soit finalement plus « productifs » sur le plan de l’amélioration de la sécurité aérienne. Mais encore doit-on être bien conscient que l’on touche là à un point sensible d’environnement culturel où les évolutions sont traditionnellement plus lentes et plus difficiles…

Encore faut-il avoir le courage de poser clairement la question !

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