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L'APNA a organisé le 20 juin dernier la cérémonie en hommage aux pilotes d'essai et à leurs équipages.

 

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L'APNA crée un partanariat avec Saudia Airlines pour l'embauche de pilotes. Cette compagnie basée à Jeddah a prévu le doublement de sa flotte d'ici l'an 2020. En conséquence elle recrute des CDB et OPL qualifiés et expérimentés dans leur fonction et sur leur machine. 

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APNA avenir AFRencontre avec Bernard Pédamon, administrateur représentant les pilotes actionnaires au Conseil d'Administration d'Air France - KLM et Michel Janot, administrateur représentant les pilotes salariés au Conseil d'Air France.

Quel avenir peut-on envisager pour Air France ?
Le transport aérien, en Europe, doit affronter un double challenge. En effet, les grandes compagnies, dont Air France, subissent une crise de compétitivité-coûts sur moyen et long courriers car leurs coûts sont trop élevés par rapport à ceux de leurs compétiteurs. Cela s'explique par la concurrence des compagnies low cost et des compagnies moyen-orientales. L'arrivée de ces acteurs sur le marché européen a profondément modifié les habitudes des voyageurs au détriment des compagnies historiques. De plus, les majors européennes font face, sur moyen courrier, à une crise de leur « business model » qui est devenu obsolète. D'une part, le modèle de production n'est plus adapté : les avions sont sous-utilisés, les cabines ne sont pas assez densifiées en termes de sièges, les coûts internes sont trop élevés...
D'autre part, le produit n'est plus adapté à une clientèle dont la sensibilité au prix a considérablement augmenté dans le transport aérien.
Enfin, le mode de distribution des billets est moins efficace que ceux d'autres compagnies qui ont largement doit muter pour être présente partout en point à point, hors des hubs car il n'est pas concevable que le groupe Air France puisse se désengager de ce secteur. En revanche, la question qui est posée est de savoir avec quelle compagnie être présente sur ces différents segments de marché. Il est probable qu'une compagnie comme Transavia soit appelée à une croissance plus forte que prévue à l'origine.
Par définition, le personnel navigant est mobile. Aussi, l'une des évolutions que l'on peut envisager, face à la mutation d'Air France, consiste à rendre les pilotes mobiles au sein du groupe. Cela permettrait à la compagnie de s'adapter au mieux à une certaine saisonnalité de son activité et d'optimiser sa gestion des ressources humaines en fonction de la demande à géométrie variable des voyageurs.
Alors qu'Air France a lancé un vaste plan de transformation, que peut-on penser de l'augmentation de la taxe Chirac et de la création de la taxe CDG Express ?
D'une manière plus globale, force est de constater que l'économie française ploie sous les charges. Les cotisations sociales, comparativement aux autres pays sont trop élevées. De surcroît, la France, contrairement à beaucoup de pays, applique des taxes spécifiques qui touchent le transport aérien.
Ainsi, le coût de la sûreté en France est imputé en totalité aux compagnies et répercuté, in fine, sur les billets vendus. Ces derniers sont également largement « chargés » au profit de la DGAC, d'ADP et de prestataires tiers.
Enfin, l'Europe est en avance d'un point de vue du droit des consommateurs et dispose, en termes d'indemnisation, de règles, très favorables aux passagers, qui ont un prix.
Au global, ces différents volets représentent donc un coût qui frappe plus particulièrement les clients des compagnies françaises. Or, pour assainir les règles de concurrence, il faudrait un « same level playing field », autrement dit que des règles comparables s'appliquent à tous les acteurs du transport aérien.
La taxe Chirac et la création de la taxe CDG Express sont donc un mauvais signal envoyé par l'Etat à notre compagnie qui est en pleine restructuration alors même que le Commissariat à la Stratégie affirme qu'une ou plusieurs compagnies européennes pourraient encore disparaître. Il est vrai que c'est en interne que le plus gros du travail doit être effectué : le management de la compagnie doit mettre en œuvre une stratégie pertinente. Cependant, un coup de pouce de l'Etat serait fortement apprécié.
Qu'il s'agisse d'une réduction des charges sociales applicable à notre activité qui subit de plein fouet une concurrence mondiale ou d'une action vis-à-vis d'ADP afin que cette société abaisse ses coûts, les idées ne manquent pas pour lancer un « Plan Transport aérien » destiné à aider notre compagnie à restaurer sa compétitivité.
Dans ce contexte, il est évident que la course aux taxes est préjudiciable à la pérennisation de notre activité.
Le domaine du transport aérien est-il stratégique pour la France ? Et est-il nécessaire que notre pays continue de disposer d'une compagnie nationale ?

Aucun pays n'a fait le choix de renoncer à sa compagnie nationale et cela pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, au niveau français, il serait curieux de ne pas disposer d'une compagnie porte-drapeau alors que la France possède une industrie aéronautique à la pointe.
Par ailleurs, sur le plan politique, disposer d'une compagnie nationale permet de renforcer des partenariats stratégiques et économiques en augmentant, par exemple, le nombre de lignes vers tel
ou tel pays.
Enfin, aucune armée ne peut transporter, avec ses seuls moyens, l'ensemble de ses contingents. On comprend donc à quel point il est indispensable de disposer d'avions mobilisables pouvant transporter des troupes en cas de conflit.
Les pilotes étant en sureffectif chez Air France, l'APNA leur propose de s'expatrier provisoirement en Chine afin de diversifier leur parcours professionnel. Que pensez-vous de cette solution ?

La priorité, pour nous, consiste à ce que les différentes compagnies du groupe redeviennent compétitives et retrouvent le chemin de la croissance. Dans l'immédiat, si l'on pouvait compléter les plans de départs volontaires par des expatriations provisoires, cela serait évidemment plus pertinent dans la perspective d'un redémarrage de l'activité. Les compagnies chinoises, notamment, peuvent être un bon vecteur pour régler un sureffectif ponctuel et permettre aux pilotes de découvrir d'autres méthodes de travail et un nouvel environnement favorisant ainsi leur capacité à s'adapter à des situations nouvelles. Ce dernier aspect est d'autant plus important que notre compagnie est dans l'obligation d'évoluer et de s'adapter rapidement aux nouvelles conditions de marché et aux réalités économiques auxquelles elle doit faire face.

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Samedi 6 décembre a eu lieu à Neuilly-sur-Seine, la traditionnelle cérémonie en hommage à Jean Mermoz. Organisée conjointement par l'APNA et la mairie de Neuilly, elle a eu lieu en présence de Messieurs Jean-Christophe Fromentin, maire de Neuilly, de M. Geoffroy BOUVET, président de l'APNA, et des présidents et représentants des associations aéronautiques qui y déposèrent leur gerbes.
La sonnerie aux morts fut exécuté par la Musique de l'Air, suivie d'une minute de silence de recueillement. Le président de l'APNA et le maire de Neuilly prononcèrent successivement leur allocution pour rappeler le courage, l'héroïsme et le sacrifice de ces équipages qui, dès les années 30, ont ouvert la voie aux liaisons aériennes intercontinentales.

 

 

" L'avion qu'il pilote, la Croix-du-Sud, un Latécoère 300, disparaît en mer le 7 décembre 1936 avec à son bord Alexandre Pichodou, copilote, Henri Ézan, navigateur, Edgar Cruvelhier, radio, et Jean Lavidalie, mécanicien. À 10 h 43, Edgar Cruvelhier lance le dernier message radio depuis la Croix-du-Sud : « Avons coupé moteur arrière droit », sans détail supplémentaire, et complète en répétant les coordonnées de position : 11°08 Nord, 22°40 Ouest[1].

une cérémonie du Souvenir en hommage aux équipages du transport (La Ligne), devant le monument érigé en souvenir de Jean MERMOZ à NEUILLY sur Seine. Le choix de la date de cette commémoration est en lien direct avec la date anniversaire de la disparition de l'hydravion « La Croix du Sud », au large de DAKAR, le 07 décembre 1936, où périrent Jean MERMOZ et son équipage. C'était son destin :« L'accident, pour nous, ce serait de mourir dans un lit » répétait-il souvent lorsqu'il était interrogé sur son avenir.
Jean Mermoz né le 9 décembre 1901, il aurait 113 ans.

Jusqu'à peu de temps, les pilotes d'Air France portaient la cravate noire en signe de son deuil.
Depuis ce 7 décembre 1936, Beaucoup de pilotes sont morts en service.
Les derniers en date sont ceux de la Malaysian Airlines, l'un disparu sans même le dernier message de l'équipage de Mermoz « Avons coupé moteur arrière droit », et l'autre abattu au dessus de l'Ukraine
Malgré cela, À titre de comparaison, il y avait 133 décès pour 100 millions de passagers lors de la première décennie de l'ère de l'avion à réaction (1962-1971) et deux décès pour 100 millions de passagers sur les vols commerciaux. On estime qu'il y a aujourd'hui plus de risques de mourir frappé par la foudre (1 sur 10,5 millions) que dans un accident d'avion aux États-Unis et en Europe (1 sur 29 millions).
Toutefois, la gestion de la sécurité du secteur aéronautique sera dans le futur davantage mise à l'épreuve par une multitude de nouveaux scénarios de risques potentiels. Parmi ces scénarios, la probabilité accrue de cyber-attaques, une plus grande dépendance vis-à-vis de l'automatisation et la multiplication prévue de l'utilisation de drones à des fins commerciales.
Il est à noter une période de la vie de Mermoz souvent passée sous silence. Après 4 ans de formation dans l'armée de l'air, Jean Mermoz connut le chômage et la misère.
Depuis le début de la crise de 2008, le groupe Air France qui représente 80% du transport aérien français n'a pas embauché et n'embauchera pas avant 2018 ; Déjà 350 pilotes de l'Enac sont au chômage et 2000 jeunes sortis diplômés des écoles sont sans emplois dans un poste de pilotage.

Notre nouveau défi est de redonner un avenir à tous ces jeunes.
C'est un Défi que Mermoz a su relever
Encore une fois, il a su montrer le chemin."

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APNA-eboueCharly nous a quittés le 27 décembre 2013 et tout le monde de l'Aéronautique est en deuil, car il était un des pilotes de ligne les plus connus. Connu pour ses qualités humaines, sa joie de vivre, sa gentillesse, sa générosité et un rire énorme et communicatif.


Connu aussi, comme un pilote sérieux et compétent avec un des plus beaux palmarès.
Tout le monde sait qu'il était le fils de Félix Eboué, Gouverneur de l'AEF et l'un des premiers à s'être ralliés au Général de Gaulle. Né le 24 mai 1924, à Bangassou, en Ouban-gui-Chari, en 1941, il se retrouve à Brazzaville où son père prend la décision de l'envoyer faire ses études au Caire, au Collège de la Sainte Famille ; passionné par l'Aviation il obtient de son père de pouvoir s'inscrire à l'aéroclub du Caire, mais il ne pourra s'y rendre qu'à condition d'avoir de bonnes notes en Mathématiques. De même, étant encore mineur, il lui faut obtenir l'autorisation paternelle pour s'engager dans la Royal Air Force, car il a tout juste 18 ans.
Il suit les cours de pilotage en Angleterre, puis au Canada, à Medicine Hat, où il obtient son brevet de pilote de chasse. A son retour en Angleterre, il est affecté à l'escadrille des Cigognes, équipée de Spitfires, puis à la fin de la guerre, il est basé à Friedrishafen. La guerre terminée, Charly obtient de rentrer au centre de formation d'Air France qui offrait quelques places au titre des compagnies privées. En mai 1948, son stage terminé, il est embauché à la STA où je l'ai précédé deux mois plus tôt. Pendant plus de deux ans nous allons faire équipe ensemble et ce sera le début d'une longue amitié.

 

En 1950, il entre à Aigle Azur et part en Indochine où il accomplira de nombreuses missions de guerre : parachutages et atterrissages à Dien Bien Phu et Laî-Chau, entre autres. En 1952, il rentre en France, pour être affecté sur long courrier Stratoliner et DC6 et en 1954 il se retrouve à l'UAT à la fusion Aigle Azur-UAT. De nouveau, nous allons voler ensemble, étant entre temps devenu moi-même copilote.

 

C'est à cette époque qu'il vécut une aventure assez extraordinaire.
Entre New Delhi et Calcutta avec un Stratoliner, avion non pressurisé, et qui normalement volait à 3 000 mètres, il se retrouva, en pleine période de mousson, à 6 000 mètres dans un enfer de grêle, de pluie et de turbulences très fortes, sans pouvoir rien faire avec des passagers non seulement malades mais de plus, en manque d'oxygène. Ce jour-là un Comet qui venait de décoller de Calcutta se disloquait en plein vol et longtemps ce crash fut attribué à cette zone de turbulence.


Dans les années 60, Charly fut détaché comme instructeur au centre de formation d'Air France. En 1963, après la fusion avec la TAI, il fut qualifié sur DC8 et affecté au secteur Nouméa, puis il vola sur DC10 et termina sa carrière sur B747 en Polynésie.

 

Le jour de son départ en retraite, il aura totalisé 26 500 heures de vol et une carrière de 42 années.
Outre les avions de chasse dont le mythique Spitfire, il pilota les DC3, DC4, Stratoliner, DC6, DC8, DC10, B747.
Il pratiqua le ski, puis le golf, partant en courrier avec son sac de clubs et certains eurent aussi la surprise de le voir pratiquer le vol à voile à Challes-les-Eaux.
Malgré les fortes pressions qu'il a subies tout au long de sa vie, la seule chose qu'il se refusa toujours de faire, ce fut de la politique et les seules cérémonies auxquelles il acceptait d'aller, étaient celles qui concernaient son père.

 

Charly, tu vas nous manquer beaucoup, tu vas manquer à tous tes amis de l'ARPPNAC, de l'APNA et de l'Amicale UTA, car tu assistais toujours à toutes leurs réunions, ne manquant jamais une occasion de plaisanter et d'amuser l'assistance.


Et maintenant, je sais que je vais faire souffrir ta modestie, mais il me faut citer les décorations que tu as reçues :
●Chevalier de la Légion d'Honneur ;
●Croix de Guerre des TOE ;
●Médaille de la Résistance ;
●Médaille des Services Volontaires de la France Libre ;
●Médaille de l'Aéronautique ;
●Médaille de la Reconnaissance Alliée.

 

A ton épouse Marie-Françoise - qui a pris soin de toi avec amour et tendresse et à laquelle tu vas beaucoup manquer - ainsi qu'à ta fille Véronique, tous tes amis de l'Aéronautique, se joignant à moi, adressent leurs condoléances émues et attristées.
Par Roger Nail

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