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L'avion est désormais ancré dans l'espace criminel, comme la traction-avant en son temps. Rien de nouveau en vérité, sauf que trop souvent les équipages sont directement mis en cause alors qu'ils sont le plus souvent les victimes.


Commençons par les bonnes nouvelles... La pression terroriste semble se relâcher sur le trafic aérien international. Pas assez rentable, trop facile, déjà vu. Plusieurs raisons expliquent cette désaffection. Al Qaïda, balkanisée en de multiples courants incompréhensibles, n'est plus que l'ombre de ce qu'elle a été. Les djihadistes de toutes origines se concentrent sur la Syrie, sur le grand Sahel, l'Afrique centrale, et sur le moyen de renflouer leurs sinistres finances par quelques trafics lucratifs ou enlèvements ciblés.

De sources gouvernementales, les Fous de Dieu s'intéressent actuellement aux actions de masse (croisières maritimes, attaques coordonnées de gros porteurs aériens, grands rassemblements, monuments symboliques) ainsi qu'aux frappes chimiques et radiologiques.

Pour élaborer leur modus operandi, ils tentent de s'entraîner sur des animaux, mais il faut bien reconnaître - toujours selon les mêmes sources - que les résultats ne sont pas à la hauteur de leurs espérances macabres.

La mauvaise nouvelle est que l'avion est de plus en plus utilisé par les organisations terroristes à des fins logistiques dans le cadre du financement de leurs sinistres activités. A défaut de textes protecteurs, les équipages peuvent alors se retrouver en première ligne devant une justice souvent prompte à exonérer la responsabilité des services de l'Etat.

 

Quelques récents événements le prouvent :

● Le 20 mars 2013, deux pilotes français du Falcon 50 F-GXMC, Pascal Fauret et Bruno Odos (ex-pilotes de l'Aéronavale et de l'Armée de l'Air), ont été incarcérés en République Dominicaine. Employés dans l'aviation d'affaires par la compagnie SN THS, ils ont été victimes d'un client mal intentionné qui avait affrété l'avion, pour un vol de Punta-Cana à Saint-Tropez via les Açores, dans le but de rapporter en Europe 682 kg de cocaïne (valeur transportée estimée à 120 millions d'euros à la revente en Europe et 45 millions au prix de gros), répartis dans 26 valises.

● Le 10 septembre 2013, plus d'une tonne et demie de cocaïne a été chargée sur un vol Caracas-Paris CDG, opéré par un Airbus A340-313X immatriculé F-GNII. En réalité, il s'agissait de la troisième livraison surveillée par l'OCTRIS (Office Central pour la répression du TRafic Illicite des Stupéfiants) après 20 kilos puis 400 kilos sur des vols précédents. Petit ratage : les voyous ont réalisé qu'ils avaient été piégés et ont abandonné 1,382 tonne de poudre blanche. Valeur de la dope : 250 millions d'euros.

● Le 19 septembre 2013, les employés de la Brink's ont chargé 300 kg de lingots d'or à bord d'un avion d'une compagnie régionale, pour un vol à destination de Zurich. A l'arrivée, 44 kg d'or s'étaient évaporés... Montant du préjudice : 1,6 million d'euros.

Première interrogation : si la drogue, l'or, les armes ou n'importe quoi d'autre arrive si facilement à embarquer dans les avions et à sortir tout aussi naturellement des aéroports, quid des explosifs ou des armes chimiques à venir ? Depuis 1990, nous vivons l'ère de « la privatisation de la djihad », c'est-à-dire l'appui constant du terrorisme sur les bandes criminelles qui infiltrent lentement mais sûrement toutes les plate-formes du monde, y compris celles de France.

Deuxième interrogation : la sûreté aéroportuaire fonctionne-t-elle réellement ? Réponse : non. Et chacun le sait déjà. Sans entrer dans les détails, il est en effet impossible de sécuriser à 100 % une activité ou un site.

Troisième et dernier point : quelle responsabilité pour les équipages ? Là, les réponses et les traitements diffèrent.

Dans le cas de Bruno Odos et Pascal Fauret, incarcérés sans motifs judiciaires sensés depuis le 20 mars 2013, les autorités dominicaines considèrent que les deux PNT ne pouvaient ignorer la nature de ce que transportait leur unique passager et son apporteur d'affaire. En droit, ils sont donc complices... Or, c'est bien méconnaître les pratiques de l'aviation d'affaires comme la réglementation aéronautique ! Dans ce dossier, la France ne s'est pas montrée prompte à défendre ses citoyens dans la peine et à exposer aux Dominicains que lorsqu'une compagnie de transport public paye une prestation de sûreté à un gestionnaire d'aéroport, elle n'a pas à s'assurer de ce que transportent les « clients ». Présomption d'innocence : zéro ! Aussi, sans l'intervention d'un comité de soutien (retour-pascal-bruno.com) Pascal et Bruno partaient directement pour 20 ans de geôle sous la Caraïbe.

S'agissant de la drogue embarquée à Caracas, l'équipage n'a heureusement jamais été inquiété. Cependant, de nombreux doutes subsistent : sans parler des escales étrangères, comment les marchandises ont-elles pu sortir de CDG lors des deux premières livraisons ? On ne parle pas d'un quelconque terrain en herbe d'une République bananière, mais de l'une des plus grandes plate-formes mondiales, en principe correctement sécurisée compte tenu des moyens financiers... Quelles complicités ont été mises en œuvre pour que des dizaines de kilos de cocaïne arrivent et repartent de CDG en toute discrétion ?

 

 

De même, pourquoi 40 kilos d'or en barre sont sortis incognito d'un aéroport international tel que CDG ? Là encore, problème de sûreté en piste. Car l'enquête a démontré qu'un passager avait bizarrement annulé son vol peu avant d'embarquer et était reparti avec une valise bien lourde alors qu'il était arrivé en voyageant léger. Depuis... plus de nouvelles. L'identité du passager s'est révélée fausse.

 

Marchandises illicites embarquées clandestinement, c'est déjà un problème grave. Les embarquer à l'insu de l'équipage, c'est encore plus grave ! Car faire voyager, sans qu'elles ne soient mentionnées sur la feuille de centrage près de 2 tonnes de marchandises (environ 40 à 50 valises) sur un aéronef commercial, pose un vrai problème de sécurité des vols : absence du coefficient de transport dans le délestage, diminution des performances au décollage, diminution des temps d'attente et de déroutement...
Pour les autorités judiciaires, il est aisé d'engager la responsabilité des équipages quand les choses se passent à leur insu. Or, à partir de problème de sûreté, nous touchons là à des questions de sécurité aérienne. La même aventure avec un A320 plutôt qu'un A340 et nous risquions un accident dramatique.

La Convention de Tokyo du 14 septembre 1963 relative aux infractions se déroulant à bord n'avait évidemment pas anticipé l'évolution du terrorisme en organisations mafieuses. Le pouvoir du commandant de bord de débarquer toute personne ou toute marchandise susceptible de mettre en cause la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord avait pour contrepartie son entière responsabilité sur le contrôle du chargement. De la même façon que notre Code Pénal de 1958 a été révisé il y a quelques années, il semble qu'il devrait être temps de revoir l'ensemble des conventions internationales notamment les termes de la Convention de Tokyo du 14 septembre 1963 transcrite dans le Doc 8364 de l'OACI, convention relative aux infractions se déroulant à bord des aéronefs ou infractions incidentes, afin de mieux protéger nos avions et nos équipages. Ne serait-il pas temps de rappeler à l'OACI que la sécurité des vols et les conventions internationales relèvent de son domaine de compétence ?

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